（綜合報導）美國財政部長耶倫(Janet Yellen)最近訪問中國時中反復提到了中國的產能過剩問題，尤其是在新能源領域。耶倫說，美國不會容忍中國無限制的輸出產能，因為這將影響到世界各國產業的生存。不僅是美國，歐洲各國甚至一些發展中國家也對中國的產能過剩問題感到憂慮。
耶倫本週一結束了她的六天訪華之旅。她在行程最後一天的記者會上強調，她此行的一個重大議題就是中國的產能過剩問題，特別是中國政府對某些領域的大規模支持，加劇了問題的嚴重性。耶倫說，“中國現在的規模太大了，世界其他國家根本無法消化這一巨大的產能。中國今天採取的行動可以改變世界價格。當全球市場充斥著廉價的中國產品時，美國和其他外國公司就會生存堪憂。”
美國財長耶倫說，中國的產能過剩情況十多年前也發生過，當時中國政府大規模補貼下的低成本剛才充斥全球市場，並摧毀了全球和美國的工業。她在講話中特別點名了中國的出口“新三樣”：新能源汽車、鋰電池和光伏產品，並稱針對這些‘新’產業的投資正在增加。“我已經明確表示，拜登總統和我不會再接受這樣的現實。”
中國官方反對耶倫的說法，認為雙方在產能過剩問題上存在分歧。
中國財政部副部長廖岷表示，貿易保護主義措施無助於解決產能問題。他說：“我們堅決反對部分發達經濟體搞‘泛安全化’、升級綠色保護主義措施，這對其自身有害無益，更會嚴重侵害中國企業正當發展權益，中方不會坐視不理。”
世界銀行的資料顯示，2022年，中國的製造業產值占全球的31%，貨物出口占全球的14%。相比而言，20前的中國製造業份額還不到10%，出口份額不到5%。
居住在北京的宏觀經濟學者洪先生(應本人要求不使用真實姓名)認為，中國的“產能過剩”現象確實存在，原因在於企業的庫存率高，但他不認為這是中國政府故意為之。“企業現在的使用率和產能利用率比較低，有些機器閒置，一方面是生產力的確是比較高，搞自動化，工人技術程度比較高，一直可以用比較低的成本生產這樣的產品。另外一個就是地方政府在原材料還有稅上的補貼，還有從銀行貸款有補貼，這幾方面的原因導致中國生產能力特別強。”
洪毅還認為，“低人權優勢”也促成了中國強大的生產力。他說：“中國的確是因為沒工會，所以才能有好多對生產有利，而不是對工人有利的政策。這也跟普通民眾的忍受程度有關。中國人主要是想有工作，保障之類的大家的意識還沒起來，所以對工會的要求沒有那麼高。”
洪毅分析說，儘管如此，如今廉價勞動力和工會已不是主要原因。“中國的勞動力已經不廉價了。其實比東南亞，中國勞動力成本平均是高不少的。而且因為勞動力成本高，有一些工廠已經把他們的生產線移到海外了。移到海外生產出來的東西，因為還是用中國管理，中國機器，成本和價格都還是低的。”
國際危機組織(International Crisis Group)美中研究與宣導高級顧問韋恩(Ali Wyne)說，西方國家在未來幾十年將面臨的最大挑戰之一，就是在試圖加快綠色轉型的同時，繼續從中國手中“脫險”“，因為中國主導著許多對推動去碳化至關重要的綠色投入的生產。
根據中國汽車工業協會統計，2023年，中國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。2024年1月，新能源汽車出口10.1萬輛，同比增長21.7%，純電動乘用車出口79927輛，同比增長7.93%。
總部設在倫敦的智庫凱投宏觀(Capital Economics)在一篇報告裡提到，隨著房地產緊縮對投資的壓制和消費者對支出的控制，中國經濟增長將進一步放緩：到2030年，經濟年增長率將跌落至2%左右。中國政府正在尋求通過向工廠投入資金，尤其是半導體、航空航太、汽車和可再生能源設備工廠，並將由此產生的盈餘銷往國外，從而實現經濟轉機。
總部位於華盛頓的“國際稅務和投資中心”國際項目部主任何偉龍(Wesley A. Hill)告訴美國之音，這次可以算是第三波中國出口潮了。他說：“第一次大概是90年代吧，在中國加入世貿組織(WTO)之前。那次就已經對美國一些傳統工業造成了衝擊。後來在2000年後的中期吧，中國消費品大量出口到美國，然後很多原來產于日本、泰國的電器也開始變得從中國進口了。”
他說，現在中國可以算是掀起了第三波向全世界的出口大潮：“和以往兩次不同的是，以前是純粹的經濟行為，但是這次有明顯的地緣政治色彩，因為綠色能源是一個非常敏感的問題，尤其是在美國的對內對外(尤其是亞太地區)政策上。”
國際危機組織的韋恩說：“第一次‘中國衝擊波’發生在中國成為全球創新關鍵之前，今天的中國不僅出口製造業價值鏈低端的產品，還出口電動汽車等產品，這凸顯了中國日益增強的技術競爭力。”
世界各國開始考慮應對中國低價產品的措施。歐盟2023年10月正式啟動了一項針對從中國進口的純電動車的“雙反”調查：反補貼和反傾銷調查，重點調查對象包括比亞迪、上汽集團和吉利等中國公司。歐盟認為，獲得不公平補貼的中國汽車製造商，正以其低價競爭力扭曲歐洲汽車市場。
2024年3月7日，歐盟海關開始對中國電動汽車進行為期9個月的海關進口登記，未來隨時都可以啟動徵收追溯性關稅的流程。如果法律允許，歐盟可能在2024年7月對中國車企徵收臨時反補貼稅，該稅可以在調查啟動後的13個月後變為最終稅率。外界普遍預計歐盟的反補貼結束後，將把對華汽車關稅從目前的10%提升至25%。
4月9日，歐盟委員會宣佈，根據歐盟的《外國補貼條例》，歐盟正在對西班牙、希臘、法國、羅馬尼亞和保加利亞五個國家的中國風機供應商開展反補貼調查。
歐洲風能協會首席執行官迪克森(Giles Dickson)表示，中國風機在歐洲的報價比歐洲本地製造的風機低50%，還可以最多延期三年付款。他說：“這意味著中國製造商免費提供渦輪機，直到風電場運營商獲得三年收入，對歐洲製造商形成不公平競爭。”
面對可能遭遇的歐洲關稅障礙，中國不少“新三樣”企業採取了本土化生產的應對措施。2023年12月，比亞迪宣佈在匈牙利賽格德市建設新能源乘用車生產基地，成為首個在歐盟地區建設乘用車工廠的中國汽車企業。掌控著全球電池市場37%份額的寧德時代，今年1月在德國圖林根州的工廠正式投產。以蔚來為代表的造車新勢力也紛紛在德國、荷蘭等國開設直營店以打入歐洲市場。
2023年，印度成為全球對中國發起貿易救濟調查數量最多的國家（22起），其次是美國（12起）和歐盟（9起）。印度發起的22起貿易救濟調查案包括20起反傾銷、1起反補貼和1起保障措施，主要行業為化學原料和製品工業。
智利最大的鋼鐵生產商太平洋鋼鐵公司(Compaía de Acero del Pacífico)於3月份表示，將關閉其華奇帕托(Huachipato)鋼鐵廠的運營，因為該廠無法再與比智利鋼材便宜40%的中國進口鋼材競爭。華奇帕托本地工會負責人表示，關閉工廠的計畫將耗時三個月，直接和間接威脅到22,000多個工作崗位，成本高達1億美元。目前，智利政府的一個分管貿易的委員會建議對進口的中國鋼材徵收15%的關稅，不過對於華奇帕托鋼鐵廠來說，這還遠遠不夠。他們要求對用於製造礦用磨球的中國鋼條加收至少25%的關稅，否則關廠在所難免。
2023年9月，印尼反傾銷委員會發佈公告稱，應“印尼人造纖維生產商協會”提交的申請，對原產于中國的合成長絲紗線進行反傾銷立案調查。要求調查的廠商之一，印尼上市公司“亞太纖維”(Asia Pacific Fibers)去年的淨銷售額為2.88 億美元，比2022年下降了27%。該公司發言人稱，銷售下降的原因是中國競爭者的低價傾銷，使得正常價格的產品無法與之競爭。
總部設在瑞士、支持開放貿易的非營利組織“全球貿易警報”(Global Trade Alert)一直對全球的貿易政策和糾紛進行監測和統計。據該組織報告，自去年年初以來，世界各國政府宣佈了70多項針對中國的進口相關措施，包括反傾銷調查、進口關稅和配額。
